„Eigentlich bestelle ich ungern im Internet, weil der lokalen Infrastruktur und der Umwelt schadet. Manchmal geht es halt nicht anders,“ schrieb uns dieser Tage eine Kundin. Wir nahmen dies zum Anlass einmal zu prüfen, ob der Versandhandel der Umwelt und der Infrastruktur tatsächlich schadet.

Der Versandhandel schadet den lokalen Geschäften, da diese dadurch in ihrer Geschäftstätigkeit eingeschränkt werden.

Besonders im Kampfsport ist es aber so, dass ein lokales Geschäft in der Regel völlig überfordert wäre auch nur ein rudimentäres Grund-Sortiment vorzuhalten, da die Anforderungen für die verschiedenen Kampfsportarten und die Ansprüche der Sportler (Anfänger <> Fortgeschrittene) sehr unterchiedlich sind. Nur in wenigen Großstädten gibt es in einem (oder zwei) Geschäften überhaupt ein spezielles Angebot für den Kampfsport.

Insofern kann in Nischen – wie beispielsweise dem Kampfsport – der Internet-Handel eine sinnvolle und notwendige Ergänzung des nachvollziehbar beschränkten oder gar nicht vorhandenen lokalen Angebots sein.

In Bezug auf den Schaden für die Umwelt (CO2-Emmissionen) teile ich Ihre Auffassung nur bedingt, denn um eine realistische Einschätzung der Belastung der Umwelt und der Infrastruktur zu ermöglichen, darf nicht das einzelne Paket isoliert betrachtet werden, sondern es muss die gesamte Lieferkette einbezogen werden.

Ein konkretes Beispiel:
Ob 50 Personen in die Stadt fahren, um sich Waren zu kaufen oder 50 Pakete ausgeliefert werden, dürfte mehrheitlich keinen Unterschied bei den Gesamt-Emmissionen ausmachen.

Dabei kann sogar vernachlässigt werden, ob die Mehrzahl der Personen den öffentlichen Nahverkehr nutzt, da auch der öffentliche Nahverkehr in der Realität – entgegen anderslautender Behauptungen – überwiegend gerade nicht CO2-neutral wird.

Nicht zuletzt werden die Waren bei den lokalen Geschäften auch auf herkömmliche Weise (per LKW) angeliefert, was die wohl größte CO2-Emmission ausmacht.

Der Versandhandel reduziert diese Emmissionen sogar, da die Waren an ein zentrales Lager geliefert und von dort verteilt werden anstatt von vornherein deutschlandweit auf viele kleine Läden aufgeteilt zu werden, die ausnahmslos per LKW angefahren werden müssen, da entsprechend viele Waren befördert werden.

Es verbleibt in der Betrachtung letztlich im Grunde nur der Weg des Verbrauchers zum Ladenlokal vor Ort versus dem Transport der Waren vom Versandhändler zum Verbraucher.

Auch hier ergibt sich de facto ein Vorteil des Versandhandels: Es ist ja nun gerade nicht so, dass die Lieferdienste (z.B. DHL) wegen jedem Paket einzeln zwischen dem Depot und dem Lieferort hin- und herpendeln sondern Pakete gesammelt befördern. Mancherorts werden Pakete sogar im Depot bewusst gesammelt, bis sich die Anfahrt „lohnt“. Damit reduzieren sich die CO2-Emmissionen nicht unerheblich.

Umgekehrt müsste der Verbraucher diverse Geschäfte anfahren, um seine gewünschten Artikel erwerben zu können – so diese in diesem Moment überhaupt vorrätig sind, so dass mitunter sogar mehrfache Anfahrten erforderlich wären.

Während also der Lieferdienst viele Pakete auf einmal befördert und oftmals sogar mehrere Sendungen unterschiedlicher Händler gleichzeitig ausliefert, muss der Verbraucher weitaus mehr und weitere Strecken mit entsprechenden CO2-Emmissionen zurücklegen fahren, als Lieferdienste.

Auch bei der Belastung der lokalen Infrastruktur (Straßen) ergibt sich ein ähnliches Bild. Ein Lieferwagen verursacht deutlich weniger Emmissionen und Straßenschäden als 10 PKW (wenn wir davon ausgehen dass von den 50 Empfängern der Pakete nur 10 den PKW und alle anderen den öffentlichen Nahverkehr nutzen).